受红海形势影响，全球航运物流巨头马士基二季度盈利能力环比提升，预计全球供应链年内将继续承压。
当地时间8月7日，A.P. 穆勒-马士基（以下简称“马士基”）发布2024年第二季度及半年财报。财报显示，马士基今年第二季度收入为127.71亿美元，同比下降1.67%；息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为21.44亿美元，同比下降26.2%；息税前利润（EBIT）为9.63亿美元，同比下降40.1%。息税前净利润率（EBIT margin）达到7.5%，一季度为1.4%。
报告中其他引人注目的调查结果显示，75%的央行现在认为货币政策对金融市场有过度的影响，尽管只有42%的央行认为这些政策需要积极重新考虑。
另份来自国际金融协会的数据显示，2020年外国投资组合中有473亿美元净流入中国股票，有1983亿美元流入各种债务工具。而今年第一季中，中国股票和债券的外资净流入总计831亿美元。
二季度财务数据
2024年上半年实现营收251.26亿美元，同比下降7.6%；EBITDA为37.34亿美元，同比下降45.7%；EBIT为11.4亿美元，同比下降71%。
上半年财务数据
A.P.穆勒-马士基是一家综合性的集装箱航运物流公司，隶属于A.P.穆勒集团，拥有十多万名员工，业务遍布全球130个国家和地区。马士基于1975年首次进入集装箱贸易领域，几十年来一直位居榜首，经常通过建造最大的船舶来打破运力纪录，近年来持续布局转型至综合物流领域。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，市场需求高企，红海地区的局势仍然严峻，全球供应链面临着持续的压力，马士基预计今年内的态势都会如此。马士基大力投资，为各个业务增添新的设备，从而更好地适应市场情况并在供应链中断的干扰下给予客户有力的支持。展望未来，马士基的重点仍然是保持有机增长，同时探索增值收购的机会，尤其是在物流领域。马士基将继续严格控制成本，保持高资产利用率，进一步推动船队的更新换代。
二季度得益于海运费上涨，海运业务环比扭亏，马士基上调年度业绩指引
整体来看，马士基各项业务在第二季度增长势头明显，所有业务的货量均有增长，但业绩未能达到去年同期水准。
在海运业务方面，马士基盈利能力与去年同期有较大差距：上半年海运业务实现营收163.79亿美元，同比下降11.8%；EBITDA为23.63亿美元，同比下降57.9%；EBIT为3.09亿美元，同比下降90.3%。
马士基在财报中指出，利润的大幅下降由货运收入同比下降和成本同比上升引起。在亚洲出口需求的推动下，今年上半年货运量同比增长了6.7%，平均运费同比增长2.3%，环比增长5.5%，反映了供应链压力的增加，包括亚洲和中东主要港口的拥堵。此外，同时由于红海局势持续，大量航线改道好望角以南，使得燃油消耗同比增长18%，运营成本同比增加7.8%。在两项因素的共同作用下利润大幅下降。
海运的盈利虽然低于去年同期，但已恢复为正值，与2024年第一季度和2023年第四季度相比有了明显改善。马士基在财报中指出，第二季度受红海局势影响以及运费上涨，海运盈利能力相比第一季度出现明显增长，EBIT由负转正，达到了4.7亿美元。此外，二季度息税前利润率达5.6%，前两个季度为-2%和-12.8%。
物流与服务业方面，所有系列产品的销量增加，上半年营收同比增长4%。但受到产品组合和价格下降压力影响，EBITDA同比下降2.1%，EBIT同比下降28%。码头业务方面，马士基继续取得稳定的业绩表现。营收、EBITDA、EBIT较去年同期均实现同比增长。
值得注意的是，由于红海局势造成的供应链持续中断以及强劲的集装箱市场需求，马士基提高了2024年的财务业绩指引。预计全球集装箱市场增长率为4%-6%之间，公司业务增长将与市场增速保持相同水平，而此前给出的预期为2.5%至4.5%。不过，马士基还预计，未来几个季度全球集装箱需求将保持正增长，但速度可能会放缓。
此外，马士基上调了多项财务数据指引，预计EBITDA上调至90亿美元至110亿美元，此前为70亿美元至90亿美元。EBIT上调至30亿美元至50亿美元，此前为10亿美元至30亿美元。自由现金流至少20亿美元，此前预计至少10亿美元。由于船队的不断更新，资本支出也由90亿美元至100亿美元上调至100亿美元至110亿美元。
红海危机预计至少持续至年底：成本激增，即期运价飙涨
苏伊士运河—红海这一国际航运要道，是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉。通常亚欧航线，主要走的都是红海通道。去年10月7日新一轮巴以冲突爆发以来，胡塞武装连续袭击红海水域船只。为规避风险，多家国际航运企业陆续做出停航或绕道航行的决定。
此前，马士基在2023年年报中曾预测，2024年海运业将面临严重运力过剩，红海危机的持续时间和程度仍然存在很大的不确定性。
而柯文胜此次在电话会上作出最新预测，预计红海危机下的航运绕行至少会持续到年底。对马士基而言，需要更多的运力才能将全球贸易转移到世界各地，目前集团正在处理二三季度的运力短缺问题。这也意味着在短期内成本会更高，马士基既需要更多的船只，也需要更多的集装箱来完成预期的业务。
在运力方面，马士基在此次半年报中指出，得益于新船队的大量交付，2024年上半年出现了明显增长，船队规模同比增长10.4%，闲置运力处于历史低位。尽管新船运力大量涌入，但供应链因地缘政治紧张局势进入了新的压力阶段，导致第二季度即期运价运费意外上涨，同比增长163%。6月最后一周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）为3714，为2022年8月5日以来的最高值。
此外，伴随着运力的增加，港口拥堵问题再次出现，尤其是在远东地区和中东地区。从全球来看，2024年第二季度港口平均等待时间为8.4小时，高于2023年第二季度的7.5小时，但仍远未达到疫情时的高峰。
在2023年年报中，柯文胜就指出，市场货量依旧强劲，外加红海危机造成目前运力短缺和暂时的运价上涨，但最终航运业运力过剩将导致价格压力并影响公司业绩。
此次，柯文胜再次提到运价对业绩的影响。柯文胜指出正规实盘配资网站排名，若成本持续大幅增长，马士基需要将成本转嫁给客户，例如亚洲到欧洲或美国东海岸的航线成本将增加20%至30%。据外媒指出，短期内的运力限制对马士基的利润率产生了积极影响，并导致近几个月进行了三次利润上调。
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